Kronikk: Grønn transport i nord - Nord-Norgelinjen med bane og båt
fredag 29. oktober 2010 08:35
Diskusjonen omkring belastningen ved en økt tungtransport på norske veier blusser opp med jevne mellomrom. De fleste er enige om at de negative effekter av en sterkt økende trailertrafikk på det norske veinettet er store.
Av professor Odd Jarl Borch, Handelshøgskolen i Bodø og forsker Jarle Løvland, Nordlandsforskning.
Dette gjelder både miljøforurensing og støy, flaskehalser, kostnader ved vedlikehold av veinettet, og ikke minst en uakseptabel ulykkesfrekvens. Dette kommer også klart fram i Nasjonal transportplan for perioden 2010-2019. Målet for Regjeringen er å få til integrerte forsyningskjeder der mer godstransport går fra vei til kombinasjonen jernbane-båt. Regjeringen skal i sin transportpolitikk legge særlig vekt på å utvikle transportinfrastrukturen i nordområdene (St.meld. nr. 16 2008-2009).
Det som hittil har vært lite diskutert er de alternativer vi har for en trygg og miljøvennlig transport i nord. Et av de raskeste og kanskje mest miljøvennlige transportalternativene finner vi i bane-båt kombinasjonen på Nordlandsbanen. Her transporteres containerlaster med tog over Nordlandsbanen og videre på båt ut fra Bodø til fem forskjellige havner i Nord-Norge. Årlig transporteres 13000 containere. Dette tilsvarer 6000 vogntog som ellers ville ha belastet våre veier.
Jernbaneverket har som ambisjon å doble godstransporten på Nordlandsbanen de kommende årene. Transporttiden for en container fra Oslo til Tromsø vil med kombinasjon tog - båt kunne komme ned i 34 timer. Det er derfor godt mulig med en betydelig økning i transportvolumet på sjø hvis denne transportformen gis samme rammebetingelser som trailertransport. Dette framgår av en studie utført av Transportutvikling på oppdrag fra Maritimt Forum Nord og Landsdelsutvalget. I en annen rapport utarbeidet av Econ på oppdrag fra Kystverket kommer det fram at det norske samfunnet kan spare 1-2 milliarder kroner årlig ved å flytte godstrafikk fra veiene over på bane-båt. Det er derfor god grunn til å vurdere båtrutene som en forlengelse av jernbanen og således en viktig del av landsdelens kommunikasjonsinfrastruktur på samme måte som Hurtigruten.
Til tross for store samfunnsgevinster og høye ambisjoner går imidlertid utviklingen i feil retning. Kombinasjonen bane-båt mister markedsandeler til trailer. Nå kan også båtruten ut fra Bodø stå i fare. En av årsakene til dette er at sjøtransporten må betale det meste av infrastrukturkostnadene selv, mens trailerne betaler en svært liten andel. Rapporten "Nyfrakt" fra Møreforskning viser at de samfunnsmessige kostnader ved transport på vei er 14 øre pr tonnkm, mens sjøtransporten bare belaster samfunnet med 2 øre. Allikevel betaler sjøtransportørene 15% av prisen for et transportoppdrag i avgifter og gebyrer, mens trailertransportørene betaler mindre Dette innebærer både en konkurransevridning i sjøtransportens disfavør.
Et annet problem med fremtidig satsing på bane/båt er en aldrende kystflåte og et fragmentert ansvar i transportkjeden. Ansvaret er spredt på mange institusjoner og bedrifter. Dette gjelder jernbaneverket, godstransportørene på jernbane de kommunale havneselskapene og rederiene.
En rekke tiltak på forskjellige plan kreves for å få til en mer positiv utvikling, blant annet:
- At de store trailerbrukerne som oppdrettsnæringen, matvarekjedene og Posten blir konfrontert med sin utstrakte bruk av veitransport i stedet for mer miljøvennlige bane-båtløsninger
- Økt hastighet på Nordlandsbanen. Transporttiden på Nordlandsbanen har vært uendret de siste 20 år.
- Et strategisk partnerskap mellom transportørene/samlasterne for å opprettholde bane-båttransport til nord-norske havner
- Å legge til rette for økt konkurranse for godstransport på jernbanen (inkludert terminaler)
- Langsiktige transportavtaler og gunstige investeringsordninger som kan gi investering i nye hurtiggående og miljøvennlige transportskip
- At havneselskapene investerer i en nødvendig havneinfrastruktur og sørger for mer gunstige betingelser for lasting og lossing.
Skal en få til positive løsninger må mange ta ansvar. Transportøkonomisk institutt har beregnet at godsmengden nasjonalt vil øke med 80% de neste tretti år. Økningen i landinger av villfanget fisk og oppdrettsfisk er stor, og olje og gassaktivitet vil kreve mye tungtransport i landsdelen. Skal en sikre en miljøvennlig transportkorridor kreves at noen griper inn i et marked som ikke fungerer perfekt. Det vil være nærliggende at offentlige myndigheter og samferdselspolitikere tar et grep for å bringe de ulike aktørene sammen og sørge for at de nødvendige beslutninger tas av næringsaktørene. Ansvaret ligger både på fylkeskommunene, departementene og på landsdelens stortingspolitikere. Hvis ikke disse kjenner sin besøkelsestid er faren stor for at utviklingen fortsetter å gå i en negativ retning, en utvikling som vil kunne gi både store samfunnsøkonomiske tap, uheldige miljøkonsekvenser og negative velferdseffekter.
